Feručo Lamborgini: Farmer koji je odlučio da napravi bolji Ferari

Enco Ferari, legendarni i po ćudljivosti jednako koliko i po genijalnosti, nije htio ni da sasluša prijedlog. Prema verziji koju je sam Feručo prepričavao decenijama kasnije, samo šest godina prije svoje smrti, Ferarijev odgovor bio je uvredljivo kratak: "Lamborgini, možda znaš da voziš traktor, ali nikada nećeš znati kako se pravilno upravlja Ferarijem."

Ta rečenica, ili neka njena varijanta - Feručov dugogodišnji test-vozač Valentino Balboni sjeća se nešto drugačije formulisane uvrede, i nije čak ni siguran da se sastanak odigrao u Ferarijevoj kancelariji, a ne na nekom sajmu automobila - postala je osnivački mit jedne od najpoznatijih automobilskih kompanija na svijetu. Istina je vjerovatno negdje između legende i biografije: čovjek koji je već bio nezadovoljan kvalitetom automobila koji je platio malo bogatstvo samo je čekao pravi povod da tu frustraciju pretvori u odluku. Ali kakva god da je bila tačna rečenica, efekat je bio isti. Manje od četiri mjeseca kasnije, na sajmu automobila u Torinu, Lamborgini je predstavio svoj prvi sportski automobil.

Od farme do fronta, od fronta do traktora

Da bi se razumjelo koliko je ta odluka zapravo bila neobična, treba se vratiti mnogo ranije, u 1916. godinu, kada je Feručo rođen u mjestu Renazzo, u porodici uzgajivača grožđa. Dok su njegovi roditelji očekivali da će nastaviti porodičnu tradiciju u vinogradima, dječaka nikada nije zanimalo samo poljoprivredno zemljište - zanimala ga je mašinerija koja ga obrađuje. Napustio je osnovnu školu da bi se upisao na tehnički institut u Bolonji, a 1940. godine mobilisan je u italijansko ratno vazduhoplovstvo kao mehaničar, gdje je službovao na ostrvu Rodos i, prema nekim izvorima, jedno vrijeme bio zarobljenik britanskih snaga nakon kapitulacije Italije.

Kada se poslije rata vratio kući, zatekao je region Emilija Romanja opustošen sukobom, a poljoprivrednike bez ijedne mašine da obrade zemlju. Umjesto traktora, imao je nešto možda i vrednije - skladišta puna napuštene vojne opreme. Od dijelova britanskih kamiona Morris i drugih ostataka rata, sklopio je svoj prvi traktor i predstavio ga na seoskoj proslavi 1948. godine. Tog istog dana primio je preko deset narudžbi. Njegov otac je, vjerujući u sinovljev poduhvat, založio porodičnu farmu da bi obezbijedio kredit za pokretanje ozbiljne proizvodnje.

Fabrika "Lamborghini Trattori" ubrzo je postala jedna od najuspješnijih u Italiji, proizvodeći prepoznatljive, robusne mašine koje su bile dovoljno dobre da ih sam Feručo, sasvim u skladu sa svojim karakterom, promoviše kroz javna nadvlačivanja traktora protiv konkurentskih modela. Do ranih šezdesetih, fabrika je zapošljavala skoro četiri stotine radnika i proizvodila i po dvadeset pet traktora dnevno. Feručo je paralelno pokrenuo i kompaniju za proizvodnju grijalica i klima uređaja, prepoznavši rastuću potražnju za udobnošću u poslijeratnoj Italiji. Do trenutka kada je pokucao na Ferarijeva vrata, on već odavno nije bio siromašan farmer - bio je jedan od najbogatijih ljudi u Italiji, čovjek koji je sebi mogao priuštiti da kupuje sportske automobile isključivo iz zadovoljstva.

Bik koji je postao simbol osvete

Prvi Lamborgini, model 350 GTV, predstavljen je već u oktobru 1963. godine, a do kraja naredne godine prodato je trinaest primjeraka serijske verzije 350 GT. Ali pravi trenutak kada je kompanija promijenila pravila igre stigao je 1966. godine, na sajmu automobila u Ženevi, sa modelom koji će zauvijek promijeniti očekivanja od sportskih automobila: Miura, prvi serijski proizveden auto sa motorom postavljenim po sredini, iza vozačevih leđa, umjesto naprijed - arhitektura koja je do tada bila rezervisana isključivo za trkačke bolide.

Ime Miura nije bilo slučajno odabrano. Godinu dana ranije, tokom posjete Španiji, Feručo je obišao čuveni ranč porodice Miura u Sevilji, gdje se uzgajaju najagresivnije i najcjenjenije borbene bikove na svijetu. Fasciniran njihovom snagom i ponosom, odlučio je da upravo bik postane amblem kompanije - simbol koji je, sasvim zgodno, odgovarao i njegovom sopstvenom horoskopskom znaku, Biku, rođenom krajem aprila 1916. godine. Od tada je gotovo svaki model kompanije nosio ime vezano za svijet koride: Islero, po biku koji je 1947. usmrtio čuvenog matadora Manoletea; Espada, španska riječ za mačevaoca; Urraco, po još jednoj čuvenoj rasi borbenih bikova.

Nasljeđe veće od jedne uvrede

Feručo je kompaniju vodio sve do naftne krize sedamdesetih, kada je pad prodaje automobila naveo mnoge proizvođače luksuznih vozila da se bore za opstanak. Prodao je svoj udio u firmi 1974. godine i povukao se na porodično imanje, gdje se posvetio, pomalo simbolično, gajenju vinove loze - vraćajući se, makar djelimično, onome čime se njegova porodica bavila prije nego što je on odlučio da napravi nešto potpuno drugačije. Umro je 1993. godine, u sedamdeset sedmoj godini života.

Danas je gotovo nemoguće provjeriti da li se razgovor u Maranelu odigrao tačno onako kako ga Lamborgini opisuje u sopstvenim memoarima, ili je vremenom uljepšan u verziju koja bolje zvuči kao osnivački mit. Ali bez obzira na tačnu formulaciju uvrede, suština priče ostaje nepromijenjena: čovjek koji je znao kako da napravi robusnu mašinu za oranje njiva, uvrijeđen od strane čovjeka koji nije mislio da poljoprivredna mehanika i sportski automobili imaju ičega zajedničkog, na kraju je izgradio kompaniju koja je decenijama kasnije jedini istinski takmac Ferarija po pitanju glamura, brzine i statusa. Ironija je potpuna: fabrika koja je trebalo da dokaže Ferariju da griješi, danas se, baš kao i Ferari, nalazi u istom regionu Italije, udaljena svega dvadesetak kilometara od Maranela - dva rivala koji dijele isto nebo, istu zemlju, i istu opsesiju da naprave nešto brže od onoga što je napravio susjed.